A deficiência não está nas pessoas, mas em todo o espaço físico. Parte 2

Por Juliana De Moraes | Lauramaría Pedraza

Cidades e transporte inclusivo planejados a partir das experiências dos usuários. 

Barreiras arquitetônicas no espaço físico: que ações podem melhorar a experiência de viagem dos usuários? 

Na primeira parte deste blog estabelecemos que as barreiras podem ser físicas, operacionais, comunicacionais e provenientes da atitude das pessoas, e que são complementares entre si. Os perfis analisados ​​nos ajudaram a entender melhor as ações que o Banco pode promover para combater essas barreiras.

No caso de barreiras físicas, usaremos como exemplo o trajeto diário de Julio, um jovem ativista do esporte paralímpico. Julio pega três ônibus e a viagem pode durar mais de uma hora. A inclinação acentuada e a ausência de calçadas são evidentes, por isso Julio precisa se locomover em zigue-zague e pelo meio da rua, correndo o risco de ser atropelado por algum veículo, muitos dos quais transitam em alta velocidade por essa rua residencial. No caso de pessoas usuárias de cadeiras de rodas, o MVC identificou oportunidades de melhoria da infraestrutura, tais como: projeto e construção de calçadas paralelas e que estejam na rota da linha Inter 2; uso de padrões de design universal[1] para calçadas com ênfase na continuidade das rampas e uso de superfícies lisas e homogêneas; implementação de travessias seguras, acessíveis e em todo o percurso de acesso ao transporte público; e manutenção da infraestrutura do espaço urbano.

Julio a caminho da estação tubo. Foto: Diana Sandoval

A partir de nossa experiência com João, que tem deficiência visual, foi possível identificar outras barreiras presentes no espaço físico. João estabeleceu referências que o orientam em seu percurso. No entanto, ele é muito dependente dos meios tecnológicos (sinais sonoros) ou da ajuda de outras pessoas. Assim como a experiência de Julio, esse usuário também aponta os desafios impostos pela infraestrutura, mas assinala, ainda, aqueles colocados pela operação do sistema de ônibus: “Os motoristas deveriam parar no mesmo local, pois sempre param em locais diferentes; este deve ser um critério de direção ”.

A área com piso tátil não tem cobertura; portanto, se chover, João não estará protegido. Foto: Juliana de Moraes Pinheiro 

Entre as barreiras operacionais identificadas repetidamente pelos participantes, estão, em maior medida, as lacunas associadas aos protocolos de direção e o acesso aos meios de recarga de passagem nas bilheterias e fora das estações.

Por outro lado, existem questões relacionadas ao tempo de espera e à grande lotação dos ônibus, o que dificulta o acesso ao serviço. Para usuários com deficiência visual, é sumamente importante que o tempo de ativação do torniquete seja aumentado e mais assistência esteja disponível nas estações.

Gabriela esperando o ônibus para ir à consulta pré-natal. Foto: Diana Sandoval

Como ações de alto impacto em termos de políticas públicas, propõe-se a capacitação dos funcionários das estações e dos motoristas de ônibus, a fim de melhorar os protocolos de direção, operação de plataformas dentro do ônibus e assistência a pessoas com deficiência. Da mesma forma, propõe-se melhorar o acesso aos ônibus, evitando longos períodos de espera, e implementar ações associadas ao aumento das opções de recarga do saldo físico e online. As melhorias no componente operacional são ações focadas no serviço de transporte público, por meio de alianças com o órgão gestor a partir do planejamento dos componentes de conscientização e educação.

No que diz respeito às barreiras comunicacionais e provenientes das atitudes das pessoas, essas categorias geram um desafio maior, pois em alguns casos podem ser até mesmo imperceptíveis. A deficiência é entendida como uma limitação, uma doença ou um déficit, quando, na verdade, está relacionada ao espaço físico. Carina, uma estudante de 23 anos, é usuária da Inter 2, o que permite que assista às aulas na universidade. Carina comenta, através da linguagem de sinais Libras[2], que: “a falta de sinalização e mapas na estação dificulta a compreensão do sistema”. A falta de manutenção nos dispositivos de informação existentes torna seu trajeto mais complicado.

Propõe-se a ativação ou implementação de alto-falantes nos ônibus para anunciar as rotas e próximas paradas, antecipando informações nas estações e paradas sobre horários, bem como habilitar aplicativos existentes e módulos com acesso nas estações. 

Flavia, que se dedica aos cuidados do filho de 11 anos, que apresenta um distúrbio do espectro do autismo, precisa percorrer um trajeto de 11,74 km. A viagem tem duração de 46 minutos, com transferência entre linhas, para que o filho possa fazer fisioterapia. A condição do filho o torna vulnerável às condições ambientais (ruído, grande lotação) e à atitude das pessoas (preconceitos, falta de empatia). Como a deficiência da criança não é evidente, ela tem dificuldades em garantir o cumprimento de seus direitos, é difícil que os usuários deixem a criança sentar e a equipe operacional das estações e dos ônibus não entendem esse tipo de deficiência.

Flavia teve que superar episódios de crise do filho sem grande apoio dos usuários ou da equipe operacional; nesses casos, ela desce do ônibus com o filho para acalmá-lo. Durante o acesso ao terminal, foi evidenciada a atitude de um funcionário que foi agressivo com eles, observando que a criança “não tinha deficiência e não podia passar pela porta atribuída às pessoas com deficiência”.

Flavia e seu filho fazendo a transferência entre linhas. Foto: Lauramaría Pedraza

As barreiras identificadas provenientes da atitude das pessoas são constituídas por lacunas no uso correto da cadeira azul, falta de assistência e melhor acesso da pessoa com deficiência ao ônibus. Existe uma percepção majoritária entre os participantes do estudo sobre a falta de empatia dos demais usuários. Entre as recomendações para superar essas barreiras estão as campanhas de conscientização e educação para os cidadãos e para os operadores do sistema, que, juntamente com uma infraestrutura adequada e protocolos operacionais claros, garantem a autonomia da pessoa com deficiência nos sistemas de transporte e no espaço físico circundante.

Mapa de Viagem de Julio, que ilustra sua percepção durante as 12 etapas do trajeto. Imagen de elaboração própria

Nos últimos anos, avançamos na eliminação dessas barreiras nos sistemas de transporte. 

A incorporação de parâmetros de design universal nos sistemas de transporte são uma referência mundial, como Uberlândia (Minas Gerais), destacada pelas Nações Unidas por seu trabalho de inclusão e oportunidades para a pessoa com deficiência, e cuja frota de ônibus é 100% acessível; Medelín (Colômbia), cujo metrô é caracterizado por altos padrões de inclusão; e o teleférico de La Paz (Bolívia), premiado como o melhor projeto de mobilidade para as Cidades Inteligentes em 2019.

No BID, seguimos comprometidos em apoiar projetos de investimento acessíveis e inclusivos, a fim de incentivar a participação e a liderança com base na diversidade dos coletivos sociais na região.

[1] Recomendamos consultar o guia prático desenvolvido pela Unidade de Infraestrutura Social em colaboração com a Fundação Once: ¡Adiós barreras!: Guía para el diseño de espacios más accesibles.

[2] Linguagem de sinais do Brasil.

Publicado originalmente em BID Ideação em 20/02/2020

Juliana De Moraes

É consultora para a Unidade de Infraestrutura Social (UIS) no Setor de Infraestrutura e Energia do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) em Washington DC. Na UIS, Juliana colabora com edição e coordenação de produtos de conhecimento e pesquisa sobre acessibilidade universal. No Setor, Juliana colaborou com a elaboração de uma proposta para melhorar a execução de projetos no Haiti com o Comitê Diretivo do Banco. Anteriormente, ela trabalhou na Comissão Interamericana de Direitos Humanos (CIDH). Com mais de 4 anos trabalhando em organizações multilaterais, Juliana tem experiência na defesa de questões relacionadas a gênero, raça, migração, justiça e igualdade social. É formada em Relações Internacionais com ênfase em Direitos Humanos e Desenvolvimento Internacional pela American University, em Washington, D.C.

Lauramaría Pedraza

Lauramaría é planejadora urbana e trabalha na sede do BID em Washington DC na Divisão de Transportes. Apóia a estruturação de diretrizes estratégicas para a execução de projetos na região e na pesquisa e disseminação de conhecimentos em torno da infraestrutura de transportes. Anteriormente estava vinculada ao Departamento de Planejamento Urbano de Austin, TX, no desenvolvimento de planos diretores de mobilidade (ruas completas, desenvolvimento orientado ao trânsito, design universal) e como pesquisadora da Universidade dos Andes no desenvolvimento de questões de transporte urbano, planejamento territorial e desenho urbano. É arquiteta pela Universidade dos Andes e possui mestrado em planejamento urbano pela Universidade do Texas, Austin.